鼓勵、規范，是民心所向、大勢所趨，也是《意見》中最重要的兩個關鍵詞。專傢認為，對共享單車，政府既要相信市場自身的創新功能和調節能力，也要積極引導、進行必要的幹預限制。
“首先，相關政策必須明確共享單車這一運營形式的合法性，肯定其在節能環保方面的積極作為。《節約能源法》規定，‘鼓勵使用非機動交通工具出行’，《大氣污染防治法》規定，‘城市人民政府應優化道路設置，保障非機動車道的連續、暢通’，這些都是寫進法律的，應該更好地執行落地；再者，國務院也提出要鼓勵‘互聯網+’。”張柱庭表示。“雖然自行車是個性化出行方式，但比起機動車，其占用道路資源少、能源消耗也小，符合綠色低碳的發展方向，也符合大多數民眾的公共利益，應予以支持。”陳艷艷說。
目前，賦予自行車更多路權已成為社會共識，但對於總量管控，各方觀台中商標申請查詢點不盡一致。
像北京、上海，提出瞭“限量”措施，而成都、南京，則未做出要求。南京提出，運力投放發揮市場配置作用，相關部門進行動態監測和投放指導。而《意見》對此的態度是“因地制宜”——“各城市要研究建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制。”
陳艷艷認為，平臺為瞭快速搶占市場而大量投放是正常市場行為，由此帶來的秩序問題也是階段性的，“單車數量過多，閑置率就高，對企業來說是不經濟的。隨著市場趨於成熟、競爭趨於穩定，企業會更理性地控制投放規模。”還有專傢認為，單車數量是動態變化的，合理規模很難確定，即使定瞭總量，也很難公平地分配到不同市場主體中。張柱庭則提醒，按照《道路交通安全法》，決定非機動車輛是否需要登記、發放牌照的權限在省級政府，無此權限的城市政府要註意依法行政，不能動輒讓車輛登記。
“讓共享單車有序、健康發展，可以考慮運用PPP機制，讓政府與企業優勢互補。”諸大建建議，在特大城市，政府可以用備案方式允許多傢企業進入，並制定一般性要求；在中小城市，則采取特許經營，即競爭性地引入企業，簽訂合同要求其達到一定目標。
與其他公共服務產品類似，管好共享單車不能單靠企業自覺，也不能單靠政策高壓，而是需要政府、企業、社會齊抓共管。合作可以是多方面的：
比如，建立合作議事機制。“企業想在一些熱點地段投放單車，可以把投放計劃提前告知管理部門，後者就能做好預案，將既有的公共管理資源配套到相應處所。”諸大建說。
又如，互通信用體系。根據《意見》，未來共享單車要實名制註冊、使用。目前，不少單車平臺都建立瞭信用積分體系。專傢建議，可以將其與政府主導的“信用中國”社會信用體系互聯互通，以實現數據共享和獎懲聯動。
再如，共同做好宣傳教育，提升國民文明騎行素質等等。
未來，共享單車將駛向何方？我們將持續關註。
《 人民日報 》（ 2017年05月26日 17 ?a href="http://surpassip.8e.com.tw">台中申請商標費用妫?br/>
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(責編：張麗瑋、翁迪凱)
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